客运服务岗是
中国铁路
地方局集团有限公司下设客运段的一个重要服务类工薯亩作岗位。关于客运段，详情如下：
客运段是铁路系统的重要部分之一，主要负责旅客列车工作人员的管理工作。客运段担当本局管内的旅渣斗客列车的服务(包括内旅客列车乘务工作和餐饮如手磨服务)。
一般铁路局(铁路集团公司)所在地设有客运段(
呼和浩特铁路局
除外)，一些
省会城市
及较重要的城市也会设有客运段。客运段一般内设安全技术科、餐饮业务科、乘务管理科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。
另外，需要特别提醒你的是，中国铁路地方局集团有限公司的客运服务岗招聘比较杂，
校招
、社招，甚至是第三方劳务派遣都会招聘。第三方劳务派遣和前两者是有区别的。
以上纯手打，望采纳，谢谢！
2、铁路运输安全管理专业毕业论文范文随着我国经济社会的不断发展，铁路运输的客运和货运需求也在逐步增大，这就对铁路运输安全管理提出了新要求。下面是我为大家整理的铁路运输安全管理论文，供大家参考。
铁路运输安全管理论文篇一：《煤炭企业专用铁路运输管理策略》
摘要：近年来，徐沛铁路运输结构发生显著变化，路车周转时间的长短同比已难以客观反映运输效率与效益;经过调研改“路车周时”为“路车吨运量成本支出”考核。首先调研分析内部主观、客观及管理因素，外部主客观因素;其次遵循“办法简单”的原则，区别对待单位、岗位或人员，采取正激励、负激励或正负激励相结合;第三树立“节约成本就是绩效工资”理念，变季度兑现为月度体现。实现了可观的经济效益，并能为类似企业专用铁路管理创新提供积极的借鉴作用。
关键词：企业铁路;管理;创新
徐沛铁路位于苏鲁豫皖四省交汇，现隶属于中煤集团大屯公司，是大屯公司煤电运一体化综合经营的重要一环，现拥有内燃机车9台，自备车辆329辆，担负煤炭、矿建和地方货物运输，是机、车、工、电、辆等门类齐全，制度体系相对完善的煤炭企业专用铁路，可办理全国货物直通运输业务，多年来保持企业铁路Ⅰ级标准，始终处于国内同行业管理领先水平，年总货运量已达1500余万吨。
一、考核实施背景
铁路货车周转时间是客观反映专用铁路运输 企业管理 水平及运输组织工作质量与效率的一项综合性指标，货车占用费是专用铁路运输成本的重要组成部分，加速货车周转可以减少对国铁货车占用费的支出，提高其运输效率和经济效益，实现降本增效目标。
.多年来的徐沛铁路路车周时考核办法在提高货车周转率和压缩周转时间方面起到较好作用，但由于近几年来徐沛铁路运输结构发生显著变化——外运减少、内运及到达货物大幅增加，货车周转时间的长短与前些年相比已缺乏客观可比性，该指标同比已难以客观反映企业铁路运输效率与效益。
.2013年下半年，经济转型、市场调节致整个煤炭系统面临大面积亏损的局面，降本提效成为煤炭企业应对当前时期的不二选择，隶属于煤炭企业的专用铁路须以内外部挖潜应对不利形势。
.国企担负的就业与维稳等社会责任限制了用人制度中的裁员与薪酬政策的灵活应对，自然减员办法及相对波动且波幅不大的薪酬分配机制应对急剧的市陵袭场变化更显得力难从心。隶属国企的煤炭专用铁路自身运输经营特点造就了对主业依附较重的状况难有根本改变，在政策框架下自身挖潜依然首当其冲。
.相关单位、科室及重点岗位人员在企业景气度不佳、收入下降等情况下更需要直观地看到经济利益刺激，以提振士气，坚定他们与企业共克时艰、创新前行的决心和勇气。
.在大的经济环境面前，企业都在节支降耗、降本增效，这也是市场经济给企业生存与发展提供的长期课题的一个方面。而这一方面结合煤炭企业专用铁路运输经营特点就成了主要方面，对于微利单位或处在盈亏平衡点上的困难企业尤显关键，管理创新呼之欲出。经过深入调研徐沛铁路改“路车周时”为更客观的指标“路车吨运量成本支出”考核并与相关科室及单位考核指标、职工绩效工资挂钩。
二、路车吨运量成本支出的内涵
路车吨运量成本支出在这里仅指某段时期内煤炭企业专用铁路向国铁支付的货车占用费之和与国铁货车进出专用铁路总运量的比值(单位：元/吨)。国铁货车自接轨站进入专用铁路时起至专用铁路作业完成将货车交出时止，每车每小时需要向国铁支付货车占用费(目前为5.7元/车小时)。这对于专用森汪袭铁路来讲是一此兄项数目可观的成本支出，能够大幅降低路车吨运量成本支出这一比值，既提高了铁路运输作业效率，也减少了专用铁路运输成本支出，每月可减少支出数十万元，降本增效潜力可观。
三、主要创新内容和具体 措施
徐沛铁路紧紧围绕“安全发展、改革创新”这一主线，创新完善内部细节管控机制，在降本增效工作中锲入“路车吨运量成本支出”这一指标，先内后外、内外结合，持续提升经营运作水平，取得了显著成效，具体管理与考核实施如下：
.组织人员充分调研
(1)内部主观因素
从管理的角度来讲，在内外部环境相对稳定的前提下，人的因素永远是第一因素。内部职工铁路运输成本意识、责任心、主动性须进一步加强;一线重点关键岗位外联内协工作水平、运输组织工作能力、业务素质有待进一步提高;一线相对关键岗位工作责任心亟待进一步提高。管技人员强调客观，缺乏敢说真话的精神，缺乏踏实的工作作风、严谨的工作态度，须沉下心来、下到现场，增强调查研究的工作意识。
(2)内部客观因素
多年来的减员提效造成适合调车作业的人员相对紧张，补充人员受到一定限制，一职多能的用工制度存在进一步深化的空间。主要运输设备存在不足。路企直通运输改变了原有的机车交路，内部机车动力供应偏紧;国铁运价调整等诸多因素致专用铁路运输结构发生较大变化，煤炭直通运输变为内部转港运输，自备车辆时显严重不足。接入的非运用车交出时编入列车受限，大量增加了调车工作量;零星杂车、矿料、路料的到达，站停待作业时间相对较长的情况亟待改变;封锁施工、回煤装车给运输组织带来一定影响。
(3)内部管理因素
约束和激励机制需要进一步完善，原考核办法太繁导致可操作性降低，奖励面广、波动小，同岗位差距小直接影响关键岗位人员工作积极性;运输组织程序、煤炭调运组织安排的不尽科学合理与有效，动力的合理运用存在进一步优化和调整空间;设备维护保养尚未实时到位，主要行车设备维修、工电务施工时间长和施工区段长期限速等，对运输生产的干扰大;对各专用线站场(厂矿企业)装卸车时间标准需重新核定，对其货车延期占用费的核收需进一步规范。
(4)外部主客观因素
国铁西陇海线调度集中及开天窗施工，支线列车进出严重受限，造成上行列车等牌现象较严重。为了确保列车高速运行安全对路车装车质量及装载加固要求提高，造成作业时间增加;国铁商检人员检查装载质量，配备人员相对不足，对列车的及时开出存在一定影响。国铁货运生产管理信息系统上马实现了信息实时上传，方便客户查询，但延缓了货运制票。货管匹配通道拥堵，改计划号为运单号制票等延缓了制票速度，车等票现象时有发生。路内外联劳协作尚存不足，运销部门或矿、厂提报计划为24小时日计划，而时常受到路局调度不均衡配车影响，有车待送和有货等车现象也时常发生;红牌车、SS等非运用车、卸空棚车及装好地方货物编挂开出受限，导致增加列车解编次数，延后列车开行时间。地方货物到达大户货车集中到达，装卸机具及人员队伍存在不足;部分企业物流配货受总部控制，给车辆配给造成较大难度，客观造成货车站停待对位时间延长，成本转嫁问题尚需进一步沟通协调。
.制定办法并推进实施
压缩路车周转时间减少货车占用费的支出是专用铁路节支增效的重要组成部分。徐沛铁路在不违反大屯公司政策前提下，有针对性的区别对待各相关单位及内部岗位人员。利用降本提效的有利时机制定完善管理考核奖惩办法，把所有影响货车周转的内外部主、客观及管理因素尽力纳入考核范围并进一步完善，有针对性地采取正、负激励相结合的机制，坚持运输组织、设备、管理与考核并重。
(1)进一步加强运输生产调度工作
铁路调度是运输生产组织的中枢，规范和加强其标准化管理，树立并维护其权威地位，能够确保铁路运输生产的集中领导、统一指挥、协调动作、安全高效。徐沛铁路进一步加强运输生产调度工作，强力地维护运输生产调度指令的严肃性和权威性，使运输生产各环节更加顺畅，形成了“安全高效、有序可控”的运作机制;注重强化运输调度人员工作责任心的培养，提高其运输组织及业务水平，定期进行个人指标完成情况分析，有力地促进其做好指挥、监督、服务、协调的有机统一。
(2)专用铁路内部考核
遵循“效益决定分配与差别导向”原则，坚持工作质量好坏、业绩考核优劣与月度绩效工资挂钩的思路，采取正负激励相结合，客观体现劳动评价，将开源节流、降本增效考核纳入薪酬分配改革，总体把握、稳慎推进，变路车周时考核为路车吨运量成本支出考核，变季度兑现为月度体现。各岗位考核办法(细则)遵循“简单的办法只要好用就是好办法”的原则，努力做到附表及说明详尽，数据来源客观，计算 方法 简单明确。在实际工作中，要求职工牢固树立“时间就是效益、节约成本就是绩效工资”的理念，在绩效工资的发放上废除同工同酬，根据业绩考核兑现承诺“上不封顶，下不保底”。①运输生产调度人员的考核(正激励)路车吨运量成本支出以1.62元/吨为参考，以路车月度运量为基础，按节超额的3.5%为标准总体把握调度人员奖罚总额((1.62-实际完成)*路车月度运量*3.5%)，辅之以个人工作质量与业绩并放大收入差距比例确定其所得奖罚。个人考核指标计五项：每班路车平均停时、月度计件工作量、机车使用效率、接入与交出杂车、杂车对位与取出等，比重分别为5、2、1.5、0.75、0.75。强化了班平均周时及杂车各作业环节的考核力度，能够真实地反映每个调度员运输组织能力和工作的积极性。再将分配差距扩大为原始数据差距的数倍(扣除人均原始得分的40%)，组织调度人员学习并严格落实。②车务段人员的考核(正激励)路车吨运量成本支出以1.62元/吨为参考，以路车月度运量55万吨为基础，按节超额的50%为标准总体把握车务人员(不含段领导)奖罚总额((1.62-实际完成)*月度路车运量*50%)，并明确关键岗位人员在奖罚总额中的相对比例，在此基础上细化相关指标并采取几何梯度落实加减标准进行独立考核，如：明确集配站车站值班员人均对应奖励标准(4人)及与之密切的岗位人员按系数比例挂靠。车站值班员再按照相关直接指标和间接指标完成情况分别兑现(扣除40%平均得分基数后按实际得分奖励)。③其他科室和基层单位(负激励)对应考核以下单位绩效工资总额(根据各单位、部门生产安全实际另有指标核算绩效工资)部分扣除，并根据具体情况补偿运输生产调度和车务人员，举例如下：机务段：机车动力因素影响运输生产以台次月度汇总180分钟为基数计算，每超1分钟扣除绩效工资相对金额;工务段：线路限速以每处小时汇总计、线路中断以分钟计;通信水电段：停用基本闭塞、调度电话、行车电话中断以分钟计，通话质量差减半计，通讯、信号、电力、联锁设备故障抢修再以次计;车辆段：路车检车误扣误甩、误放被查拉回等以辆次计，处理车辆故障超时以分钟计;物质供应科：路料卸车自进入专用铁路时起至卸车完毕止，以36小时/批为基数;汽车队：延误生产用车以分钟计。
(3)公司内部(铁路外部)各矿、厂装卸车实行奖罚并举
徐沛铁路充分利用公司政策，按年度总投入20～30万元奖励标准，联合公司相关部门在公司所属各矿、厂装卸车单位推行货车装卸车时间考核，定点查标、制定时间标准，月度考核节奖超罚，季度刚性兑现并要求：①公司负责经营管理考核的部门牵头协调，铁路部门负责具体的日常工作。②确定所有被考核单位奖罚总额，并严格限制副科以上领导奖金额不得超过本单位所得奖金额的15%上限。③各被考核单位根据其精神，制定本单位的《考核实施细则》。④每季度召开一次由各矿、厂分管领导参加的考核结果发布会，奖励现金支付，罚款则从内部银行划拨，与会期间返回上季度奖金发放单，确保其执行力并进行有效监督。
(4)进一步加强“外运优先、路车优先、先外后内、先远后近”的运输组织原则及配套措施的有效落实
坚持“外运优先、路车优先、先外后内、先远后近”的运输组织原则，在保障重点煤炭运输的前提下，做好抢运徐矿集团、地方煤炭及杂货运输的组织工作。严格控制铁路货车的现车保有量，努力提高装卸车作业安全与质量，合理安排人员、机车动力及路车、自备车的组织调配，使外勤、车号、列检等人员的工作能够平行作业，尽力减少铁路货车非作业停留时间，提高运输生产安全及铁路运输工作效率。
(5)做好运输组织及相关专题分析
坚持徐沛铁路运输组织分析、指标统计分析及定期的经营分析，适时进行专题分析，提高分析的针对性、时效性并及时沟通信息，指出不足，提出措施，解决问题。采用号码制定性、定量、定期地做好杂车运行作业各环节时间段分析，针对问题、制定措施、整改落实、效果验证、不断完善并建立长效机制，引入了良性循环，对货物运输组织及行车、调车工作具有直接的指导意义。
(6)坚持设备、设备施工与管理并重
更新改造设备是完成各项作业的物质基础，树立设备、设备施工与管理并重的理念，循序渐进，持续改进。全面实现了机车换型，提高了机车的牵引动力，缩短了机车整备时间，改善了工作环境及瞭望条件，降低了劳动强度，提高了工作效率及对异常天气的适应性，保证了全天候作业。安装机车三大件(机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控记录装置)，提高了列车运行安全保障系统水平。在自备车辆淘汰、新自备车采购的工作中以购置新车型提高车辆重载率、运行速度、安全性能为优先标准，催促已购置的100辆自备车的尽快交付，并加强自备车运用管理，缓解了煤炭市场疲软的大环境下抢运转港煤炭运输的紧张局面。注重运输生产设备的维护保养、更新换代及新引进设备的科技含量的提高。充分利用大型捣固机，加强对线路的综合维护;减少和撤并道口，改设立交和涵洞;通过更新和技术改造，建立安全、可靠、先进、自动化的双回路供电系统，确保列车运行安全。完善抢险应急预案，定期组织演练，根据发现的问题对预案进行修改完善。行车部门加强车机联控;工电部门加强巡检，确保线路、设备安全使用。
(7)加强铁路专用线管理
为加快铁路货车周转，降低运输成本，提高运输系统的工作效率，最大限度地保证煤炭外运，杂车到卸与装车发送，徐沛铁路利用与装卸车单位签订年度专用线安全运输协议的有利时机，分别联合各装卸车单位，就货车交接地点及办法、装卸车组织及作业时间、工作联系制度、运输生产安全措施等进行了协调，明确责、权、利，力求做到公平、公正、公开与合理并达成一致，在双方平等协商的基础上，合理分担货车占用费支出成本，理顺了工作关系，提高了工作效率，实现了互利共赢。
(8)协调外部关系、加强内部管理，做好内外结合
协调好与国铁的关系，力争与货运资源量相匹配的配空车，保证装车兑现率及接入、交出列车的顺畅;在货车占用时间上做到了依据规定平等协商，在签订年度《专用铁路运输协议补充条款》中明确费用清算，增因国铁因素致货车占用时间延长所占车辆时间等。协调好与公司运销调度、徐矿集团运销部门等大客户的关系，主动与其协商，共同商定优化取送车方案。协调好与各矿厂等装卸车单位的关系，使其配足装卸车人员，实现优化组合，平行作业，真正做到快装快卸，宁让人等车，不让车等人。加强交流协作、提高服务质量。把与各服务对象间建立长效的联系机制和信息交流通道作为一项重点工作来抓，及时准确交流储、装(卸)、运情况。充分重视班组长的作用，落实职工降本增效意识。调整岗位及人员，做到一职多能，如：将调车人员集中管理改为具体分配到各装卸车站并培训考核后兼职助理值班员、外勤货运员等，彻底杜绝了内部车等人现象的发生。正确处理提高货车周转率与增加运量的关系。一方面积极拓展货源，提高运量;另一方面提高效率及服务质量，加快货车周转，做好路车吨运量成本支出的压缩工作。
四、实施效果
.可观的经济效益
年1月～2015年10月，实际节支为1000.94万元(月均节支成本45.50万元)，为徐沛铁路保持盈利水平做出了突出贡献。
.良好的社会效益
极大地提高了路车使用效率，加快了路车周转，为国铁运输能力的提高创造了积极条件。
.提高了处运输生产效率
给徐沛铁路日常的运输生产组织带来了很大的便利，2014年总货运量完成1607.1万吨，创历史新纪录。
.不可忽视的安全效益
为铁路处的安全运输生产奠定良好的基础，至2015年10月31日徐沛铁路实现无C类以上责任事故10845天，有力地提高了企业的形象和竞争力。
参考文献
<1>崔玉贞.徐沛铁路运输安全的实践与探索
<2>崔玉贞.地方铁路压缩货车周转时间的实践
铁路运输安全管理论文篇二：《铁路危险货物运输安全管理策略》
摘 要：铁路危险货物运输不同于其他运输业务，这是因为危险货物具有爆炸、腐蚀和放射性，一旦危险货物运输事故发生，将造成巨大的经济损失。因此，有必要探讨铁路危险货物运输的对策，以减少危险货物运输事故的发生。本文在分析我国铁路危险货物运输安全管理存在问题的基础之上，提出了完善铁路危险货物运输安全管理的对策。
关键词：危险货物;铁路运输;安全管理
危险货物是指具有爆炸、燃烧、腐蚀、放射性等危害的货物，在铁路货物运输过程中，危险货物的运输难度和运输要求都比较高。原因在于，铁路危险货物的运输不仅会影响运输企业的经济效益，还有可能造成严重的社会危害。因此，加强安全管理是铁路货物运输的重中之重。
一、我国铁路危险货物运输安全管理存在问题
(一)从业人员综合素质有待提高
铁路危险货物运输从业人员的素质对运输安全管理有着至关重要的影响，当前部分业务人员的综合素质仍然有待提高。这部分从业人员对铁路危险货运相关法律法规不够了解，对业务知识的熟练程度也不高，在个人利益的诱惑下，甚至还有部分人员会进行违章操作，使得超重、超高的现象时有发生。部分押运人员由于 文化 水平不高，对危险化学物品的分类、危害等了解不足，当出现紧急情况时不能及时采取有效的处理措施，导致危险货物运输事故频发。相当一部分托运人为了尽快将自身的危险物品运出，会谎报托运物品的品名、特性、危险性等，还会隐瞒危险物品的浓度、含量等，或者将危险物品的名字换成非危险物品的名字。受理站在检查托运人的货物时，存在疏忽，给危险货物运输带来了极大的安全隐患。
(二)危险货物运输设备技术不过关
由于运输货物的特殊性，铁路危险货物运输对运输设备的技术要求较高，目的是为了降低爆炸、燃烧、毒害、腐蚀、放射性等危险事故的发生。从当前我国铁路危险货物运输的设备现状来看，虽然许多运输车辆并不存在较大技术问题，但是车辆总体状况并不理想，车辆检修、维护的次数较少。铁路运输企业为了降低运输成本，对车辆的检修不够重视。当铁路危险货物运输车辆的罐体存在裂痕，阀、盖、仪表等配套设备状态不佳时，很容易导致危险货物的泄漏，甚至会引发火灾、爆炸等事故，严重妨碍铁路运输的正常开展。最近几年以来，全国铁路危险货物运输发生的事故多是因为运输车辆罐体有虚焊的现象、车辆压力表和安全弹簧存在异常情况。
(三)铁路危险货物运输安全管理漏洞大
安全管理是否严格关系到铁路危险货物运输的安全程度，当前铁路危险货物运输安全管理存在较大漏洞，违章作业、包装不良是最主要的两个问题。违章作业包括受理危险货物时未能进行严格检查，货物的运输量、装车高度不符合国家规定，货物运输单的填写不够规范。此外，货物的装卸程序未能严格执行，也导致了许多危险事故的发生。在危险货物包装方面，部分危险货物的包装存在严重的质量问题。一些危险物品只有经过严格的包装之后才能进行铁路运输，然而许多托运人为了降低运输成本，会使用质量较次的包装材料，有的货运人实际采用的包装材料与送检的包装材料完全不同。此外，少数车站对危险货物的包装检查不够严格，纵容了上述现象的一再发生，对危险货物的安全运输构成了较大威胁。
(四)危险事故救援效率不高
当危险事故发生时，及时、有效的救援能够将事故损失降到最低，目前铁路危险事故救援仍然存在不及时、针对性差的问题。首先，铁路运输相关部门缺乏专业的危险事故救援人才，导致事故发生时施救者对事故原因不明确，对危险物品的特性、救援方法等不了解，不当的救援反而使得事故更加严重。其次，铁路运输部门所制定的事故救援方案不够合理，当事故发生时不能有效组织救援，延误了救援的最佳时机。
二、我国铁路危险货物运输安全管理解决对策
(一)加强业务人员培训
我国对铁路危险货物运输有明确的规定，对危险货物托运人、承运人的资格有严格的资质要求，对危险货物运输的管理人员、押送、装卸人员等都有明确的培训要求。然而，许多培训人员参加培训的目的仅仅是为了拿证上岗，并不具备真正的安全意识，业务知识也不够数量。因此，培训机构应该严格要求每一名培训学院，不仅要注重理论知识的学习，而且要注重实践技能的考核，更要注重安全意识的培养。只有这样，培训的效果才能发挥。
(二)严格装车监控
在危险货物装车之前，需要严格检查车辆各项指标是否正常。在运输危险化学物品时，必须落实专车专用制度，车辆实际运输货物必须和车辆外部标识一致。在危险货物装车之间，需要检查货物的包装是否完好，装车时不能超过规定装载量。对于货物的质量要加强审查，并且要求托运人提供货物的磅码单，以便核实货物的实际重量。更为重要的是，需要对运输车辆进行周密的检查，对于重点阀门、盖子要重点检查，出现任何异常情况都应该及时向上级汇报。
(三)完善应急预案
最后，必须完善铁路危险货物运输应急预案。预计预案应该包括应急预案的组织人员、实施人员、危险事故应急程序、不同类型事故处理方法、应急信息的发布等内容，在制定应急预案的基础之上，应该注重应急救援人员的培训，而且还要开展危险事故演习，提高业务人员的安全意识，增强应急救援人员的救援能力。
三、 总结
总之，铁路危险货物的运输需要严格落实安全管理 规章制度 ，并且要从根源上杜绝危险事故发生的可能性。在受理危险货物运输业务时，需要规范受理流程，杜绝违章作业。在危险货物包装、装卸方面，也要严格执行安全管理标准，加强监督力度，最大限度减少危险因素的出现。最后，还需要制定完善的应急预案，降低运输事故造成的负面影响。
参考文献：
<1>温克学.关于铁路危险货物运输安全管理创新的探索与思考
<2>张锦惠.铁路危险货物运输安全管理的问题及对策分析
<3>姬晓明，袁永君.加强铁路危险货物运输安全管理的对策
<4>海涛.我国铁路危险货物运输安全管理及防护对策
<5>余淼.铁路危险货物运输安全风险管理探讨
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3、铁路运用机车台数怎么算铁路运用机车台数=货运总重吨公里数 /货运机车平均日产量
当配属机车台数一定时，相同时期内支配机车台日数是不变的，只是客、货、调、段备、检修等机车的工作类型台日数之间发生变化。而在机车交路及检修率一定的情况下，客、调、检修等机车台日数也基本一定。
压减运用货运机车将使货运机车运用台日数减少，段备台日数增加。提高运输指挥部门人员的工作能力，加大对其考核力度，提高机车运用效率，减少货蠢毕数运机车的运用台日。使货运机车平牵增加数缓、全周转时间减少、单机走行减少，节省机车运行用燃油；
同时也减少货运机车总走行公里，节省机车小修和运行用油脂费用。冬带首季可充分利用暖库停留段备货运机车及封存机车等措施，减少机车打温时间，实现压减机车节支降耗最大化，从而产生显著的
经济效益
。
扩展资料：
铁路机车车辆运用计划的指标体系有数量指标和质量指标两大类。
数量指标主要包括：
1、运输工作量指标，如装卸车数、接入及交出车数、中转作业车数。
2、机车车辆工作量指标，如机车走行公里、货车走行公里、总重吨公里和列车公里等。
3、机车车辆需要量指标，如运用机车台数，运用车保有量等。
质量指标主要包括:
1、反映车辆载重力和机车牵引利用程度的指标，如货车静载重和动载重、机车辅助走行率、空车走行率、货物列车总重、旅客列车编成辆数等。
2、反映机车车辆周转速度的指标，如货车周转时间、货车日车公里、机车周转时间、机车日车公里、技术速度、旅行速度、一次货物作业停留时间、一次中转作业停留时间等。
参考资料来源：
百度百科-铁路货运机车日产量
一、机务段配属机车台数计算
机务段配属机车台数是指按编制的机车周转图计算应配属的机车台数纳纯。
机务段的配属物返机车台数包括：运用机车台数、检修机车台数和备用机车台数。
机务段配属机车台数的计算一般采用图解法和分析法两种方法。
(一)图解法
图解法是通过机车周转图的编制，从机车周转图上直接核算出运用机车台数的方法。图解法计算的结果准确，但必须以列洞蚂咐车运行图作基础，所以只适用于营业铁路上。由上述知：
配属机车台数(N配)=运用机车台数(N运)4-备用机车台数(N备)+检修机车台数(N修)。
其中：
1．运用机车台数——除了从机车周转图中核定的客货运机车台数外，还应包括调车机车台数等。
2．备用机车台数——等于N运×预备率(β)。预备率β由铁道部、铁路局掌握控制数字，一般在10％～15％，担当春运任务较大的主要客运段为15％，其他段为10％左右。
3．检修机车台数——包括大修、中修和小修机车台数，其值为N配×检修率(γ)。检修率γ由铁道部、铁路局掌握控制数字，一般在10％左右。
所以有： N配= N配＋N配×β＋N配×γ
即：N配=（1＋β）×N运／（1－γ） （台）
在计算中，应将客、货、调等各种机车分别计算，当客、货运机车为同一机型时，可合并计算。计算N运、N备、N修时均取小数点后一位，不混用机车N运运单独取整，N配则小数进整。
(二)分析法
分析法的运用机车台数计算，不是从机车周转图上直接核算出来的，它是根据提出的年计划运量来计算的，所以比图解法计算较为复杂，一般适用于新营运的铁路线，在此不作详细介绍。
二、检修率的计算
机车检修率又称机车不良率，它是指在一定时期内，全路、一个铁路局或机务段平均每天的检修机车台数占支配机车台数的百分比，它所反映的是全部支配机车中检修机车所占的比重。因此，它是以相对数字反映机车质量状态的指标。其计算方法为：
η总修＝N修×100%／N支
式中 η总修——机车总检修率；
N支——支配机车台数；
N修——在修机车台数。
机车检修率还可按各种不同修程分别计算，用以了解支配机车中各种修理所占用的机车比重。按照机车的大修、段修修程，机车检修率可分为大修率和段修率。用以下公式计算：
η大修＝N大修×100%／N支 η段修＝N段修×100%／N支
η总修＝η大修＋η段修
式中 N段修、N大修——为段修、大修的机车台数。
机车修理作业除正常修理之外，非正常故障修理称为临修。为考核机车临修情况，采用机车临修率(η临修)这个指标，计算公式为：
η临修＝N临×100%／N支
式中 N临 —— 临修的机车台数。
从上述各计算公式可以看出：机车检修率越高，表示机车不良台数越多，用以运用的良好机车台数越少。因此，加强机车检修、保养，延长机车大、段修走行公里，提高机车运用质量，就可降低机车检修率。而临修率则是直接反映机车技术状态和日常维护、保养质量，表明机车可靠性的技术指标。可以通过加强机车各种修程质量管理，努力提高机车小修质量和机车日常维护保养这两项有效的措施来降低机车的临修率。
4、今年 铁路裁员 到底怎么裁？回答详细的 另开贴奉上1000分！说到做到铁路上不会裁员的，顶多调你岗位而已，别担心。
今年的主要动作是
1 撤消分路局合并后的办事处和服务中心。（已经部分完成）
2 撤消各二级站段，实现路局直管站段。（正在枯纤进行，一些前次改革保留下来的二级站段已经撤消，到年底全部撤消完成）
3 定岗定编，优化组合，合理从系统分配劳动资源。（正在进行，一些车务职工厅做已调往机务学习司机）
4 改革突破，为大交通部铺路。（这一步是肯定要实现的，以后铁路的运输生产单位改革方向就是公司化）
5 主辅分离。（房产生活单位逐步脱离铁路，独立核算经营）
6 节支增收。（裁减机车扮败衡和班组，削减开支）
至于说裁员。放心吧！多少次减员增效了，除了自愿回家退养的，还没强制一个职工必须回家，踏踏实实呆您的吧，顶多就是换个岗位。
以上情况，保证准确，不信用时间来检验。
这个倒是听说了 看了各个新闻网 也都有这样的说法
铁路成本管理是铁路运输企业管理工作的重要组成部分，是铁路财务管理的核心。围绕进一步增强成本管理的科学性和有效性，上海铁路局积极探索，采取了一系列有效措施。2003年，全局在受非典影响客运自营收入比年初预算少实现近5亿元的不利情况下，通过加强成本管理，仍然实现运输利润3.5亿元，完成了铁道部年初下达的运输盈亏目标。
一、围绕完成企业经营目标，积极实施弹性预算、刚性的约束
2003年，我局按照现代成本管理理念要求，坚持财务管理与运输生产紧密结合，把成本预算编制置于企业经营的整体环境和格局中去考虑，根据不断变化的经营形势，适时调整运输经营收支预算，为确保完成运输盈亏目标奠定了基础。
1、紧贴运输生产实际，不断优化成本结构。2003年铁道部下达给我局的运输盈利目标为34127万元。由于受政策性、客观性等刚性增支因素影响，2003年运输支出面临的增支压力很大，仅刚性增支就达11亿元以上。要实现年度经营目标，在收入不确定的情况下，有效控制支出十分重要。我们按照运输总支出节约3%确定全局运输总支出初始预算190.1亿元。在具体分解细化的过程中，坚持财务管理与运输生产紧密结合，按照“保重点、滑大压一般”的成本管理原则，优化成本结构，优先保证运输安全、机车动力及增强企业后劲的重点项目，严格控制一般性支出，确保支出控制在预算范围并落实到所属单位。
2、实施弹性预算，确定“两个锁定、两个确保”的经营管理思路。2003年，突如其来的非典疫情对运输经营造成了巨大冲击。面对严峻的形势，我局及时提出了“两个锁定、两个确保”的经营管理思路：锁定上半年非典造成的损失，确保下半年收入目标完成，锁定支出计划，确保全年经营目标实现。为此，结合对全年经营形势的预期与判断，按照“弹性预算、滚动发展、刚性约束、以收定支”的预算管理原则，及时编制弹性预算，明确在运输总支出预算190.1亿元的基础上再压缩7.6亿元的目标。然后将有关目标值分解到各部门、站段、车间，落实到人，按照领导负责、系统负责、逐级负责的要求抓好落实，使支出安排与收入动态结合，提高支出预算控制能力。
3、健全和完善成本控制激励机制，强化动态分析考核。为进一步加强成本控制，我局建立了纵向到底、横向到边的成本管理机制，加大支出考核力度，落实成本控制责任，并制定了《2003年度路局机关有关部门成本控制奖罚办法》，进一步完善了《上海铁路局运输总支出大户考核评比办法》。支出大户单位以全额、全员、全过程控制为目标，通过优化控制制度、核定消耗定额、采取修枝老旧利废等节支降耗措施，严格控制成本支出，确保了信搭竖路局成本控制目标的实现。同时，我们通过对1996年至2002年的成本支出结构进行梳理和剖析，查找支出控制中的薄弱环节，明确了成本管理的重点，即通过对生产过程的优化来控制成本。
此外，进一步强化预算执行结果的动态分析，除坚持按季进行全局经济活动分析外，还适时进行重点分析和专项分析，及时了解、掌握情况，分析和纠正问题和偏差。
4、强化内部监督，规范支出行为。2003年，我局围绕资产经营责任制目标，进一步发挥审计监督职能，深入开展经营责任制审计，组织开展主辅分离单位的专项审计和运输安全设施项目管理情况的专项调查等。同时，进一步加大对国有资本的监管力度，坚持标本兼治，实施跟踪监控，对三年以上的应收款项以及闲置资产实行重点监控，及时按规定处置核销资产损失，初步建立起国有资本监管预警机制，促使全局资产结构不断优化，资产质量不断提高。
二、坚持走内涵式发展道路，挖掘节约成本支出的潜力
l、优化运输组织，加速货车周转。为全面提高我局卸车能力，加速车辆周转，2003年初，我局制定了《关于实施卸车超基数奖励办法的通知》，对全局34个卸车量较大的车站实行按卸车基数进行考核，突出夜卸比重指标，加大奖惩力度，确保接得进、卸得下。2003年，创造了历史卸车最好成绩，全年日均卸车增幅达10.7%，夜间卸车比重由2002年39.6%上升到42.2%，增长了2.6%。我局还制订了以货车占用数与货运周转量挂钩为主的货车占用考核办法，促使运输部门进一步优化运输调度组织。这一措施不仅促进了货物周转量增加，增加了运输营业收入，而且提高了货车使用效率，节约了货车占用成本。通过提高夜间卸车比重和实施货车占用考核办法，2003年我局每亿吨公里货物周转量占用运用车显著下降，同比节约支出2000万元左右。
2、优化资源配置，切实提高机车车辆运用效率。①科学安排机车交路，逐步推广机车长交路，适当压缩机车库内作业时间，或将原来的机车进库准备改为立折交路，加速机车周转，提高机车使用率，降低运用成本。②提高单机牵引定数，推行“重载大列”。从去年5月起，我们陆续提高了部分列车的单机牵引定数，并在沪宁线率先实行重载系列化，使管内繁忙干线的运输能力得到充分利用，提高了机车的边际产量，降低了单位动力成本。③在更大范围内实施客车车辆调配套用。针对阶段性、方向性运能紧张，特别是节假日高密度客车开行的特点，我们采用跨分局间车底调配、图定套临客、直通套管内、停短开长等多种方式，最大限度地加开临时客车，妥善解决车辆运力受限的问题，较好地适应了市场需求。
3、合理利用现有资源，努力消化增支因素。为适应第五次大提速的需要，我局在管内京沪通道曲线改造实施过程中，对改线地段采取回收既有线旧长轨铺设新线的做法，节约新钢轨约16千米，减少投资约648万元。2003年我局原方案准备在京九线铺设一种新钢轨无缝线路，为节省铺设费用，控制成本开支，在满足技术条件和标准的前提下，把其中的160千米既有短轨焊接成长轨，不仅节约了成本，而且减少了对正常运输秩序的干扰，减少投资约6000万元：
三、充分发挥科技主导作用，努力寻求节支新途径
我们在节约成本支出中坚持面向运输经营主战场，积极借助科技创新来进一步提高效率，挖掘潜力，增加能力，为强化运营成本控制提供了有力支撑。
1、实施“低烧一号”工程。针对近几年出现的暖冬气候，我局经过论证、实验，并采取加强油罐保温等措施后，实施了“低烧一号”工程，共节约支出1540万元，取得了明显的节支效果；同时，根据季节温度变化情况，制定不同的空调用油单耗并对部分客车进行趟车考核试点，有效地降低了空调用油单耗；此外，针对空调客车在外加油油价高的情况，对客车在外加油进行定量考核，降低了在外空调加油量。
2、提高设备检修效率。2003年，随着运量的不断上升，按照常规检修周期计算，需要中修的机车台数在不断增加，现有设备检修能力已不能满足要求，委外修又将增加成本支出，而且还将影响机车正常供应。针对这种情况，我局通过合理安排维修能力，挖掘设备维修潜力，改委外修为段修，不仅提高了检修效率，也大大节约了检修成本。此外，我局还在确保安全的前提下，积极进行“状态修”、“延长修”试点，减少机车停时，降低检修率，提高机车运用效率，2003年通过延长修，仅机车中修就节约支出164万元。
3、推进施工技术创新。①为提高线路设备技术状态，解决长期以来存在的施工与运输之间的矛盾，从2000年起，我局在沪宁线实施了工务修理史上前所未有的夜间线路大修综合施工，实现了施工与运输“双赢”的新局面，经济效益十分显著。②积极采用新技术、新工艺。现场胶接绝缘接头是无缝线路施工的一项新技术，它取代厂制胶接绝缘轨，大大提高了施工效率，减少了现场焊接接头数量，2003年仅此一项我局就节约费用约160万元。
四、推进企业内部体制机制创新，不断降低运营成本
1、加强物资集中采购管理，进一步降低采购成本。通过对近几年来的运输支出要素结构分析，发现路局集中采购的机乍用油、钢轨、枕木支出要占到材料燃料总支出的六成以1：—为此，我局进一步加强物资的采购管理，采取大宗物资集中招标采购的方式，使大宗材料燃料采购成本得到降低此外，我局还加强对大宗物资(如机车用柴油)的价格走势分析，采取“涨价前多储备，跌价前少储备”等灵活机动的采购策略，有效降低采购成本。
2、实施生产力布局和劳动组织调整，推进主辅分离、辅业改制。面对新线开通、运量上升与机务能力相对不足的矛盾，我局根据部分路段的具体情况，积极改进机车交路，提高机车运用效率。同时，推进主辅分离辅业改制试点工作，全面完成了27所中小学移交任务，7所医院实现属地移交，全员劳动生产率比上年提高7.3%。
3、强化工资性项目管理，提高资金管理的集中度。严禁局属任何单位自行出台有关工资、福利或补贴办法，对违反规定的单位按规定进行处罚并追究单位领导责任。进一步规范会计核算，严格成本支出范围，强调工资附加费按款源列支，严禁违规挤列运输成本，严格按规定足额分摊运营间接费
按照上面的说法，支出大户单位以全额、全员、全过程控制为目标，通过优化控制制度、核定消耗定额、采取修旧利废等节支降耗措施，严格控制成本支出，确保了路局成本控制目标的实现。
今年的主要动作是
1 撤消分路局合并后的办事处和服务中心。（已经部分完成）
2 撤消各二级站段，实现路局直管站段。（正在进行，一些前次改革保留下来的二级站段已经撤消，到年底全部撤消完成）
3 定岗定编，优化组合，合理从系统分配劳动资源。（正在进行，一些车务职工已调往机务学习司机）
4 改革突破，为大交通部铺路。（这一步是肯定要实现的，以后铁路的运输生产单位改革方向就是公司化）
5 主辅分离。（房产生活单位逐步脱离铁路，独立核算经营）
6 节支增收。（裁减机车和班组，削减开支）
至于说裁员。放心吧！多少次减员增效了，除了自愿回家退养的，还没强制一个职工必须回家，踏踏实实呆您的吧，顶多就是换个岗位。
以上情况，保证准确，不信用时间来检验。
这个倒是听说了 看了各个新闻网 也都有这样的说法
铁路成本管理是铁路运输企业管理工作的重要组成部分，是铁路财务管理的核心。围绕进一步增强成本管理的科学性和有效性，上海铁路局积极探索，采取了一系列有效措施。2003年，全局在受非典影响客运自营收入比年初预算少实现近5亿元的不利情况下，通过加强成本管理，仍然实现运输利润3.5亿元，完成了铁道部年初下达的运输盈亏目标。
一、围绕完成企业经营目标，积极实施弹性预算、刚性的约束
2003年，我局按照现代成本管理理念要求，坚持财务管理与运输生产紧密结合，把成本预算编制置于企业经营的整体环境和格局中去考虑，根据不断变化的经营形势，适时调整运输经营收支预算，为确保完成运输盈亏目标奠定了基础。
1、紧贴运输生产实际，不断优化成本结构。2003年铁道部下达给我局的运输盈利目标为34127万元。由于受政策性、客观性等刚性增支因素影响，2003年运输支出面临的增支压力很大，仅刚性增支就达11亿元以上。要实现年度经营目标，在收入不确定的情况下，有效控制支出十分重要。我们按照运输总支出节约3%确定全局运输总支出初始预算190.1亿元。在具体分解细化的过程中，坚持财务管理与运输生产紧密结合，按照“保重点、压一般”的成本管理原则，优化成本结构，优先保证运输安全、机车动力及增强企业后劲的重点项目，严格控制一般性支出，确保支出控制在预算范围并落实到所属单位。
2、实施弹性预算，确定“两个锁滚卜迟定、两个确保”的经营管理思路。2003年，突如其来的非典疫情对运输经营造成了巨大冲击。面对严峻的形势，我局及时提出了“两个锁定、两个确保”的经营管理思路：锁定上半年非典造成的损失，确保下半年收入目标完成，锁定支出计划，确保弊芦全年经营目标实现。为此，结合对全年经营形势的预期与判断，按照“弹性预算、滚动发展、刚性约束、以收定支”的预算管理原则，及时编制弹性预算，明确在运输总支出预算190.1亿元的基础上再压缩7.6亿元的目标。然后将有关目标值分解到各部门、站段、车间，落实到人，按照领导负责、系统负责、逐级负责的要求抓好落实，使支出安排与收入动态结合，提高支出预算控制能力。
3、健全和完善成本控制激励机制，强化动态分析考核。为进一步加强成本控制，我局建立了纵向到底、横向到边的成本管理机制，加大支出考核力度，落实成本控制责任，并制定了《2003年度路局机关有关部门成本控制奖罚办法》，进一步完善了《上海铁路局运输总支出大户考核评比办法》。支出大户单位以全额、全员、全过程控制为目标，通过优化控制制度、核定消耗定额、采取修旧利废等节支降耗措施，严格控制成本支出，确保了路局成本控制目标的实现。同时，我们通过对1996年至2002年的成本支出结构进行梳理和剖析，查找支出控制中的薄弱环节，明确了成本管理的重点，即通过对生产过程的优化来控制成本。
此外，进一步强化预算执行结果的动态分析，除坚持按季进行全局经济活动分析外，还适时进行重点分析和专项分析，及时了解、掌握情况，分析和纠正问题和偏差。
4、强化内部监督，规范支出行为。2003年，我局围绕资产经营责任制目标，进一步发挥审计监督职能，深入开展经营责任制审计，组织开展主辅分离单位的专项审计和运输安全设施项目管理情况的专项调查等。同时，进一步加大对国有资本的监管力度，坚持标本兼治，实施跟踪监控，对三年以上的应收款项以及闲置资产实行重点监控，及时按规定处置核销资产损失，初步建立起国有资本监管预警机制，促使全局资产结构不断优化，资产质量不断提高。
二、坚持走内涵式发展道路，挖掘节约成本支出的潜力
l、优化运输组织，加速货车周转。为全面提高我局卸车能力，加速车辆周转，2003年初，我局制定了《关于实施卸车超基数奖大李励办法的通知》，对全局34个卸车量较大的车站实行按卸车基数进行考核，突出夜卸比重指标，加大奖惩力度，确保接得进、卸得下。2003年，创造了历史卸车最好成绩，全年日均卸车增幅达10.7%，夜间卸车比重由2002年39.6%上升到42.2%，增长了2.6%。我局还制订了以货车占用数与货运周转量挂钩为主的货车占用考核办法，促使运输部门进一步优化运输调度组织。这一措施不仅促进了货物周转量增加，增加了运输营业收入，而且提高了货车使用效率，节约了货车占用成本。通过提高夜间卸车比重和实施货车占用考核办法，2003年我局每亿吨公里货物周转量占用运用车显著下降，同比节约支出2000万元左右。
2、优化资源配置，切实提高机车车辆运用效率。①科学安排机车交路，逐步推广机车长交路，适当压缩机车库内作业时间，或将原来的机车进库准备改为立折交路，加速机车周转，提高机车使用率，降低运用成本。②提高单机牵引定数，推行“重载大列”。从去年5月起，我们陆续提高了部分列车的单机牵引定数，并在沪宁线率先实行重载系列化，使管内繁忙干线的运输能力得到充分利用，提高了机车的边际产量，降低了单位动力成本。③在更大范围内实施客车车辆调配套用。针对阶段性、方向性运能紧张，特别是节假日高密度客车开行的特点，我们采用跨分局间车底调配、图定套临客、直通套管内、停短开长等多种方式，最大限度地加开临时客车，妥善解决车辆运力受限的问题，较好地适应了市场需求。
3、合理利用现有资源，努力消化增支因素。为适应第五次大提速的需要，我局在管内京沪通道曲线改造实施过程中，对改线地段采取回收既有线旧长轨铺设新线的做法，节约新钢轨约16千米，减少投资约648万元。2003年我局原方案准备在京九线铺设一种新钢轨无缝线路，为节省铺设费用，控制成本开支，在满足技术条件和标准的前提下，把其中的160千米既有短轨焊接成长轨，不仅节约了成本，而且减少了对正常运输秩序的干扰，减少投资约6000万元：
三、充分发挥科技主导作用，努力寻求节支新途径
我们在节约成本支出中坚持面向运输经营主战场，积极借助科技创新来进一步提高效率，挖掘潜力，增加能力，为强化运营成本控制提供了有力支撑。
1、实施“低烧一号”工程。针对近几年出现的暖冬气候，我局经过论证、实验，并采取加强油罐保温等措施后，实施了“低烧一号”工程，共节约支出1540万元，取得了明显的节支效果；同时，根据季节温度变化情况，制定不同的空调用油单耗并对部分客车进行趟车考核试点，有效地降低了空调用油单耗；此外，针对空调客车在外加油油价高的情况，对客车在外加油进行定量考核，降低了在外空调加油量。
2、提高设备检修效率。2003年，随着运量的不断上升，按照常规检修周期计算，需要中修的机车台数在不断增加，现有设备检修能力已不能满足要求，委外修又将增加成本支出，而且还将影响机车正常供应。针对这种情况，我局通过合理安排维修能力，挖掘设备维修潜力，改委外修为段修，不仅提高了检修效率，也大大节约了检修成本。此外，我局还在确保安全的前提下，积极进行“状态修”、“延长修”试点，减少机车停时，降低检修率，提高机车运用效率，2003年通过延长修，仅机车中修就节约支出164万元。
3、推进施工技术创新。①为提高线路设备技术状态，解决长期以来存在的施工与运输之间的矛盾，从2000年起，我局在沪宁线实施了工务修理史上前所未有的夜间线路大修综合施工，实现了施工与运输“双赢”的新局面，经济效益十分显著。②积极采用新技术、新工艺。现场胶接绝缘接头是无缝线路施工的一项新技术，它取代厂制胶接绝缘轨，大大提高了施工效率，减少了现场焊接接头数量，2003年仅此一项我局就节约费用约160万元。
四、推进企业内部体制机制创新，不断降低运营成本
1、加强物资集中采购管理，进一步降低采购成本。通过对近几年来的运输支出要素结构分析，发现路局集中采购的机乍用油、钢轨、枕木支出要占到材料燃料总支出的六成以1：—为此，我局进一步加强物资的采购管理，采取大宗物资集中招标采购的方式，使大宗材料燃料采购成本得到降低此外，我局还加强对大宗物资(如机车用柴油)的价格走势分析，采取“涨价前多储备，跌价前少储备”等灵活机动的采购策略，有效降低采购成本。
2、实施生产力布局和劳动组织调整，推进主辅分离、辅业改制。面对新线开通、运量上升与机务能力相对不足的矛盾，我局根据部分路段的具体情况，积极改进机车交路，提高机车运用效率。同时，推进主辅分离辅业改制试点工作，全面完成了27所中小学移交任务，7所医院实现属地移交，全员劳动生产率比上年提高7.3%。
3、强化工资性项目管理，提高资金管理的集中度。严禁局属任何单位自行出台有关工资、福利或补贴办法，对违反规定的单位按规定进行处罚并追究单位领导责任。进一步规范会计核算，严格成本支出范围，强调工资附加费按款源列支，严禁违规挤列运输成本，严格按规定足额分摊运营间接费
按照上面的说法，支出大户单位以全额、全员、全过程控制为目标，通过优化控制制度、核定消耗定额、采取修旧利废等节支降耗措施，严格控制成本支出，确保了路局成本控制目标的实现。
没有后台先,没有功绩的先,没有事情的先,
5、铁路客运的知识点有哪些铁路方面的客运知识点比较多，但主要的应知应会的知识，首先是安全生产方面的制度、规定！
然后就段衫凳是《铁路旅客运输规程》和《铁路旅客运输办理细则》。
与此同时，还要根据自身所从事的客运岗握旅位实际，再学习和掌握相关的规章制度及塌帆实施办法。
附《铁路旅客运输规程》（部分）
